要知道，在今年之前电动车销量仅在去年12月高于柴油车，今年1月和2月柴油车都还以近万辆的优势大幅领先电动车，然而3月就立刻发生了逆转，4月这一转变更是得到延续。如此快速的转变，意味着目前电动车在德国市场中的发展势头依旧异常凶猛。

与此同时，近两年柴油车在市场中却增长乏力，市场份额不断缩小，尤其是今年以来其份额直线下滑，1月还能有26.1%，4月却已减少至21.9%。因此，鉴于目前电动车和柴油车之间的微小差距，即便未来后者或许会偶尔反扑，但前者居于领先地位会逐渐成为一种新常态。

因此，哪怕从今年前4个月电动车的累计销量来看，电动车还落后柴油车14,723辆，不过相信在接下来的几个月里电动车一定可以将这些差距抹平，到年底时其的销量应该早已超过柴油车，成为今年德国的第二大细分市场。

电动车已成为各品牌增长的关键

而从各大品牌的表现来看，4月除特斯拉外，其余品牌均在去年低基数的前提下实现了增长。

那么为何特斯拉会成为例外呢？

一方面是因为在季度末大量冲刺后，特斯拉的库存车辆已被清空，在德国乃至欧洲没有工厂的情况，该区域市场的销售依旧需要依靠海外运输，而海外工厂又必须首要保证产地附近的供应，是以作为季度第一个月份供应量十分有限，导致销量较少；另一方面是不断增加的电动车抢走了部分市场份额，最好的证明就是当4月电动车市场销量环比减少近1.5万辆，大众ID.4的销量却从3月的872辆增加至1,446辆，几乎相当于翻番。

至于其他品牌，和整体车市一样，4月的增幅其实不具有太大的参考意义，反倒是前4个月的总体情况更能反映出真实的情况。

而从1月至4月的累计销量来看，各品牌的表现就呈现出较大的差异化，有12个品牌的同比都为负，即便是实现正增长的品牌中也有丰田、起亚、雪铁龙和路虎这4个的增幅不敌整体市场的7.8%，尤其前三者的增幅皆小于4%。

丰田会有这样的表现是因为，目前其最重要的燃料细分市场依旧是普混――比重在50%以上，纯电和插混上布局的车型依旧减少，4月该品牌的纯电车型才终于交出了今年内的首份答卷――21辆，没能赶上德国电动车市场发展的浪潮，因此增幅自然落后。

与丰田，起亚的电动车销量倒是有了质的飞跃，特别是纯电车型从去年同期的802辆增加至2,513辆，但可惜的是其柴油车销量减少近千辆，汽油车也减少了数百辆，导致总销量只比去年同期增加200余辆。雪铁龙的情况与起亚类似，只是前者在传统燃料市场中损失近千辆的是汽油车，而电动车的新增量却还不足千辆。

由此看来，部分品牌无法跟上整体车市的步伐，要么是因为电动车市场发力不够，要么是传统燃油车市场损失过大，品牌旗下电动车的增量还不足以弥补上前者造成的损失。

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